Beim Lobautunnel geht es weniger um Autos als um die Versorgung einer wachsenden Stadt

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[00:00] Hallo und gratuliere dir. Du bist bei Forerunners Network gelandet. Good People, Good Stories statt täglich neuer Skandale. Also, besuche unsere Homepage. Dort triffst du viel mehr gute Dinge als sonst irgendwo. Lösungen, Ideen und Innovationen, Masterclasses und die besten Stories zum Wandel. Werde auch du ein Forerunner und besuche uns auf forerunners.network. Und jetzt viel Spaß beim Podcast. Wie sieht die Infrastruktur von morgen in Österreich aus? Straßen, Schienen, digitale Netze, aber auch Energieversorgung und Bildung. Wer sind die Menschen, die heute schon an morgen denken? Welche Herausforderungen warten auf uns? Und in welche Richtung wollen wir uns bewegen? Sei dabei und lass uns unsere Zukunft gemeinsam gestalten. Auf Forerunners Network der ESG und Infrastruktur Plattform. Herzlich Willkommen, liebe Hörerinnen und Seherinnen vom Forerunners Network. Heute wird es wirklich interessant und es wird auch speedig. Weil bei mir sitzt jemand, der klärt uns jetzt einmal auf, was dieser Lobautundel ist. Weil der Lobautundel, da hat jeder eine Meinung dazu. Aber die wenigsten wissen, worum es geht. Man bildet sich ja gern seine Meinung aus Social Media und Co. und auf welcher Seite man steht.

[00:57] Herzlich Willkommen, liebe Hörerinnen und Seherinnen vom Forerunners Network. Heute wird es wirklich interessant und es wird auch speedig. Weil bei mir sitzt jemand, der klärt uns jetzt einmal auf, was dieser Lobautundel ist. Weil der Lobautundel, da hat jeder eine Meinung dazu. Aber die wenigsten wissen, worum es geht. Man bildet sich ja gern seine Meinung aus Social Media und Co. und auf welcher Seite man steht. Wir erzählen euch jetzt ganz einfach aus der Sicht der Wissenschaft, was ist der Lobautundel, was ist das Projekt, was ist die Geschichte und wer wird das machen. Herzlich Willkommen, Sebastian Kummer. Freut mich, dass du bei Forerunners Network hier bist. Ja, vielen Dank für die Einladung. Ja, wir haben rechts da schon so ein Bild an der Wand stehen. Das Rote da in der Mitte ist der Kummer eigentlich aller Wiener Autofahrer. Stau, Stau, Stau auf der Südostangente. Ohne dem hätte Ö3 oder Radio Wien kaum einen Content.

[02:02] Und gleichzeitig sehen wir auch ein Big Picture. Weil da spielt der Lobautundel eben so eine Schlüsselstellenrolle. Reden wir vielleicht einmal, lieber Sebastian, über dieses Big Picture, weil das ist österreichische Infrastruktur, von der die Wirtschaft abhängt, von der unsere Mobilitätsgewohnheiten abhängen. Erzähle mal das Big Picture und die Rolle des Lobautundels in diesem Spiel hier. Ja, also man sieht schon im Grunde genommen, die Idee des Lobautunnels war es, einen Ring um Wien zu schaffen, weil eben die Südostangente, die A23 und dann die Verlängerung, die S2, dieses rote Teil, ja mitten durch Wien durchgeht. Und man will eigentlich natürlich nicht den Verkehr, schon gar nicht den Schwerverkehr, die LKWs in Wien drin haben. Und deswegen hatte man eigentlich schon seit Langem eben die S1 gebaut, die man oben sieht, nördlich von Knoten-Süßbrunn über Kuhneuburg, dann Stockerau und eben dann die S33, die die Verbindung eben nach St. Pölten schafft und die A1 und A21 gibt es ja auch schon länger.

[03:18] Und dann hatte man ja, da gab es ja auch lange Diskussionen über die S1 von Knoten-Fösendorf bis Schwächert. Das kann ich mich noch sehr gut daran erinnern, vor ungefähr 25 Jahren, als ich nach Wien kam, war immer ganz große Diskussion darüber. Ich konnte das gar nicht nachvollziehen, weil man so von außen kommt, dann fragt man sich, worüber wird da diskutiert. Mir war das eigentlich ganz klar. Und wenn man diese S1 nicht gebaut hätte, dann könnte man eigentlich sozusagen, glaube ich, die Südostangente mittlerweile ganz schließen. Dann hätte man da noch. Also das hat schon eine deutliche Entlastung gebracht, aber eben eigentlich nicht genug Entlastung, weil man hat zwar den Verkehr, der dann weitergeht über die A4 weg von der Südostangente genommen, aber eben nicht den Verkehr, der weiter Richtung Norden geht oder vom Norden kommt. Und deswegen hat man eigentlich dann gesagt, okay, wir brauchen eine weitere Donauquerung, in diesem Fall eben südöstlich von Wien.

[04:21] Und da gab es eben eine lange Diskussion, wie diese Donauquerung sein sollte. Und das ist eigentlich interessant. Ich war früher für eine Brückenlösung, weil die eigentlich aus Kostengründen, weil die günstiger wird. Und man hat dann eigentlich aus Umweltschutzgründen damals und auch aus Gründen, weil man wollte den Lobbautunnel, das sieht man auch hier direkt an die S1 anschließen, sodass er direkt weitergeht, hat man sich dann dafür entschlossen. Es gab mehrere Varianten. Eine Variante zu wählen, die eigentlich einen Tunnel vorsieht von südlich der Donau bis eben relativ weit im Norden. Und dann praktisch kommt es dann raus, die Schnellstraße, die S1. Und bietet dann die Möglichkeiten, einmal in Richtung Marchfeld das zu erschließen. Einmal, das sieht man dann bei der kürzeren Planung, die Seestadt zu haben. Und das Wichtigste aber für den Transitverkehr weiter eben Richtung Nordautobahn, die A5, was man da sieht beim Knoten Eibisbrunn.

[05:29] So, dass man also sozusagen von Osten kommt über die A4, die Ostautobahn, nicht mehr über die Südosttangente fahren muss. Man muss auch nicht mehr von Süden kommend fahren. Zumindest hat man eine Alternative, wenn also praktisch die Südosttangente zu ist, dass man dann eben ausweichen kann. Und das ist auch deswegen ganz, ganz wichtig, weil wir ja, also man muss dann unterscheiden zwischen Personenverkehr und Güterverkehr. Ich denke, der Lobbautunnel und die S1-Verlängerung ist noch wichtiger für den Güterverkehr als für den Personenverkehr. Weil ja sich sehr, sehr viele Güterverkehrszentren südlich von Wien angesiedelt haben, um die S1. Und um von dort eben in die nördlich der Donau gelegenen Teile zu kommen, müssen die im Augenblick alle über die Südosttangente fahren. Und haben eben diese Problematik, dass das immer verstopft ist. Hinzu kommt noch, vielleicht noch als letztes Wort dadurch, dass wir ja im Norden von Wien noch die wesentlichen Entwicklungsgebiete haben.

[06:41] Das heißt also, da haben wir noch Wohnbau, der da stattfindet, die Seestadt, aber auch drumherum und auch Gewerbegebiete. Das heißt also, Wien wächst ja weiter und das ist ja eigentlich positiv, dass Wien wächst. Und dieses Wachstum geht im Norden und dort ist auch günstiger Wohnbau. Also ich bin zum Beispiel der Meinung, dass dieses Projekt auch zum Teil soziale Aspekte hat, weil eben dieser günstige Wohnbau auch eben an das hochrangige Straßennetz angebunden werden sollte. Ich wohne ja eben stadtnah, für mich ist es nicht so wichtig, aber die Kosten, die meine Wohnung hat, kann eben auch nicht jeder tragen. Da möchte ich eine Zwischenfrage stellen. Wir haben ja Zeit, günstiger Wohnbau rein und auch deine Stellung abzuchecken. Heißt das für dich verdichter oder hoch? Ja, also das ist eine interessante Frage eigentlich, weil wir haben ja dort zweierlei Arten. Wir haben natürlich einmal diese Einfamilienhäuser, aber günstiger Wohnbau heißt natürlich modern wie in der Seestadt verdichteter Wohnbau,

[07:51] weil wir einfach die Fläche ja so wertvoll ist, dass wir die ausnutzen müssen. Und auch gefördert natürlich im Grunde genommen. Ich glaube, da sollten wir weiter darauf achten, dass einfach Wohnen leistbar bleibt in Wien. Ich glaube, das war, wenn man sich die Geschichte anguckt, ja immer eine wahnsinnige Leistung auch der Wiener Stadtregierung, dass sie das immer gewährleistet hat, dass wir da günstig Wohnbau. Und es ist eben auch so, dass in dem Vertrag für die Erschließung der Seestadt und so, da sind diese Anschlüsse vertraglich vereinbart worden. Und das ist auch sinnvoll. Ich meine, man hat ja früher eben sich Gedanken gemacht, was man macht. Also es gibt von der rechtlichen Seite her, also diese S1 ist auch in dem Straßenverkehrsinfrastrukturgesetz drin, das heißt gesetzlich verankert. Und insofern, also das ist die Idee. Und die Funktionen sind eben zweierlei. Einmal Verkehr aus Wien rausbringen und die zweite Funktion ist eben tatsächlich die Erschließungsfunktion

[08:58] insbesondere nördlich der Donau gelegener Gebiete, beziehungsweise dann die Verbindung Nord-Nord-Süd natürlich profitieren, auch die im Süden gelegenen Gebiete davon. Jetzt haben wir da so der bigger Eastern Austrian Picture. Ich möchte aber auch sagen eigentlich European Picture, weil Wien ist die größte Stadt in Zentraleuropa und ein Verkehrsknoten eben zwischen dem Süden, Balkan, dann hinauf in den Norden rüber nach Tschechien. Also ein enorm wichtiges Projekt. Also gut, dass du mich daran erinnerst. In den TEN-Netzwerken, in den Trans-European Networks, die die Europäische Union festlegt, ist eigentlich diese Verbindung fest eingeplant. Genau wie du gesagt hast, vom Osten Richtung Norden und vom Norden Richtung Süden. Also es ist eigentlich Teil der T-Netze, also der europäischen Netzwerke und in gewisser Weise hat dadurch auch Österreich eine Verpflichtung, was zu machen. Eben gerade für diesen Transitverkehr. Um mich jetzt zu schließen, egal ob es jetzt ein Tunnel oder eine Brücke wäre.

[10:20] Aber gehen wir vielleicht einmal so ins… Ja, in den… In den Ego-Picture. Genau, da sieht man es noch schöner, das, was wir vorhin gesagt haben eben. Und man sieht im Grunde genommen auch den Tunnel. Der Tunnel ist auch eingeplant, eingezeichnet. Das sind diese weißen und grau schraffierten. Diese weißen, das sind die Tunnelportale. Also es geht praktisch in der Nähe des Autobahnkreuzes Schwächert, wo im Augenblick die Ostautobahn eben mit der bestehenden S1 kreuzt. Kurz dahinter geht es in den Tunnel rein, unter der Donau und unter dem Nationalpark her und kommt dann, das sieht man da oben eben nördlich des Nationalparks wieder raus und wird dann überirdisch geführt. Einmal eben der Anschluss an die Aspaner Seestadt, einmal eben Richtung Marchfeld und dann der Knoten Süßenbrunn ist dann in Richtung Nordautobahn weiter eben nach zur Tschechischen Republik. Oder natürlich auch in die nördlichen niederösterreichischen Gebiete.

[11:23] Genau, wenn man jetzt einmal schaut, Aspan-Seestadt hat jetzt, glaube ich, rund 40 Prozent ihres Ausbaus erreicht. Das heißt, es kommen jetzt nochmal um die 15.000 Menschen dorthin, plus Betriebe, plus Universitäten. Und ein Stückchen weiter, nämlich genau zwei U2-Stationen, entsteht ja jetzt, nicht ganz so groß, aber trotzdem riesig, ich glaube für 5.000, 6.000 Menschen, Wohnraum am Hausfeld. Also sind enorm wichtige Gebiete. Und wenn man jetzt einmal die Erzherzog-Kadelstraße runterfährt, die schöne alte Route, wo wir halt zum Nacktbaden in die Lobau gefahren sind, die ist ziemlich verschont. Ja, also das ist genau die gleiche Situation wie da auf der Südostangente. Also die meidet man am besten. Und das ist auch das Interessante. Es gibt ja durchaus auch Kritik an diesem Projekt. Aber was eigentlich alle Kritiker auch zugeben müssen, ist, dass die Südostangente entlastet wird und die B3, die eben praktisch da,

[12:34] weil eben die Menschen, die dort wohnen, die einzige, nicht die einzige, aber das ist deren Hauptmöglichkeit, um eben überhaupt Anschluss zu haben an Wien oder aber auch sonst, weil eben praktisch über, es gibt eben, die müssen irgendwie zur Südostangente dann kommen und das ist der Weg, den sie nehmen. Und man darf ja nicht vergessen, ich glaube, das ist auch den Menschen gar nicht so bewusst und auch den Politikerinnen nicht so ganz bewusst, wenn dort so viele Menschen hinziehen, dann kommen da auch Geschäfte hin und diese müssen eben auch versorgt werden, Fahrradläden und was auch immer alles dann dazukommt. Das heißt also, natürlich ist es ja so, das war im Frühjahr, hatten wir solche Satellitenstädte und die haben wir ja Gott sei Dank heute nicht mehr. Wir wollen ja heute auch dann Versorgung dort schaffen, aber eben, das heißt eben auch,

[13:26] es muss ja dann in die Geschäfte, muss auch was kommen. Insofern ist es eben nicht nur die Pkws, die die Wohnungen zusätzlich generieren, auch, aber eben auch Lkw-Verkehre, Nahversorgung. Und mit der Schiene kann man es eben nicht machen, weil ich kann eben den Supermarkt, der um die Ecke ist, kann ich halt nicht mit der Bahn versorgen. Auch die Hoffnung, das mit Straßenbahnen zu machen, das hat sich alles erledigt. Ja, und wenn man sich die Donaustadt anschaut, nur für die Menschen unter euch, unter Ihnen, die Donaustadt hält jetzt, glaube ich, bei zieht Richtung 250.000 Bewohner und Bewohnerinnen und Bewohner. Das heißt, es ist die drittgrößte Stadt Österreichs, nach Wien, nach Linz. Graz dann, ja genau. Graz ist natürlich, 300.000 ist die zweitgrößte, also ein durchaus wichtiges Stück, Straße, Tunnel, was auch immer. Und vielleicht gehen jetzt wir beide einmal so zum Spannungsbogen und zur Historie,

[14:38] Straße, Tunnel. Du selbst sagst, du warst zu Beginn ein Straßenbefürworter und bist es zum Tunnel ungeschwenkt. Und das hat nicht nur etwas zu tun mit den günstigeren Baukosten, sondern weil auch die Mobilität sich wandelt, Stichwort Elektroaktive. Ja, also dazu muss man sagen, die Diskussion gibt es ganz, ganz lange. Und meiner Einschätzung nach wurde die letzte, man hat dann natürlich Umweltverträglichkeitsprüfungen gemacht, es gab entsprechende Verfahren, man hat eine Alternativenprüfung gemacht. Die Brücke war übrigens dabei auch, es hat besser abgeschnitten als der Tunnel. Aber man hat sich dann in der Diskussion vor zehn Jahren oder mehr als zehn Jahren dafür entschlossen, den Tunnel zu bauen. Und zwar interessanterweise damals, zumindest wenn ich das richtig in Erinnerung habe, war das größte Argument immer, dass der Tunnel besser ist für den Nationalpark. Weil eben, wenn man da, die Brücke wäre eben zwar nicht durch den Nationalpark gegangen,

[15:51] sondern eben am Rande des Nationalparks. Aber da war die Idee eben, dass trotzdem Abgase eben reinkommen in den Nationalpark, dass die Brücke eben und dann die Straße, die dann hochgeführt wird, entsprechend eine Beeinflussung der Vögel darstellt und so weiter. Und deswegen, und der Hauptvorteil der Brücke war eben, dass sie kostengünstiger, sie kostet ungefähr ein Drittel, würde ich mal schätzen, als die Tunnellösung. Und dann hat man sich dafür entschlossen. Und ich denke eigentlich, man sollte die, dann wenn die Diskussionen geführt werden, dann sollte man die offen und ehrlich führen. Und wenn sich dann eben die Politik, die in der Demokratie eben unsere gewählten Parlamente für eine Lösung entscheiden, dann denke ich auch, sollte man die zügig umsetzen. Weil eben eins ist ganz klar, funktional, ich habe nie angezweifelt, dass wir da eine zusätzliche Querung brauchen. Das kenne ich auch eigentlich relativ wenig Menschen,

[16:56] die das anzweifeln. So Fundamentalisten gibt es immer mal ein paar. Aber deswegen denke ich, dass man dann die Lösung dann umsetzen sollte. Und es war ja dann so, das ist natürlich auch problematisch, es ist ungefähr schon über 100 Millionen Euro in dieses Projekt reingeflossen. Das muss man auch sagen. Und wenn man jetzt sagt, man macht das wieder auf und wir überlegen, sollen wir jetzt nicht doch eine Brücke bauen oder sowas, dann ist dieses ganze Geld, was man investiert hat, verloren natürlich. Und man braucht dann im Grunde genommen wieder 10, 20 Jahre, bis man überhaupt zu irgendwas kommt. Und Wien wächst eben jedes Jahr weiter und eben gerade in den Bereichen, die von diesem Projekt profitieren würden. Und ich glaube, wir können uns das einfach nicht leisten, das Projekt noch weiter herauszuzögern. Und jetzt so eine Frage von Wissenschaftler zu Wissenschaftler,

[17:53] der ich nicht bin. Aber du bist von der WU Wien ein Lehrgangsleiter, Lehrstuhlleiter. Jetzt kam erst gerade von der TU Wien, da muss ich sagen, habe ich mich nicht vertieft, klassischer Überschriftenleser, eine Studie heraus, das war 2025, die mehr oder weniger den Tunnel für Abbruchrecht oder für obsolet erklärt. Wie kommt es dazu? Ja, also im Grunde genommen ist ja bekannt, eigentlich sind alle davon ausgegangen, dass der Tunnel gebaut wird. Wie gesagt, war auch gesetzlich verankert. Und meiner Meinung nach ist es auch rechtsstaatlich ein bisschen problematisch, weil eben entsprechend die Unternehmen, ich hatte schon die Logistikdienstleister gesagt, natürlich im Vertrauen, dass diese Gesetze umgesetzt werden, auch investiert hatten. Und natürlich kann man auch Gesetze ändern, aber dafür ist eben eigentlich in einer Demokratie eine parlamentarische Mehrheit notwendig. Aber Frau Gewessler hat eben gemeint, nein, sie stoppt jetzt das Tunnelprojekt und hat dann

[18:58] entsprechend, ich sage jetzt mal, die Wissenschaftler, die dafür bekannt sind, dass sie aus grundsätzlichen Gesichtspunkten gegen neue Straßen sind, insbesondere Herr Knoflacher, der zwar nicht mehr der noch Professor der TU ist, aber in emeritus, also emeritiert ist und mittlerweile Nachfolger hat, der eben die, der eben diese Idee hat, wenn Straßen gebaut werden, führt das zu Mehrverkehr und deswegen sind die Straßen abzulehnen. Und das, denke ich, ist meiner Meinung nach ein bisschen problematisch. Diese Modelle, die dann gebaut werden, die sehen eben immer genau das vor und die Idee ist eben, die Vorstellung ist eigentlich die folgende, wenn die Menschen weiter auf der Südostangente im Stau stehen, dann ist das gut, weil irgendwann mal werden sie so sauer werden, dass sie nicht mehr Auto fahren oder sogar, wenn jetzt Wien noch wächst, werden dann noch mehr Autos dazukommen und der Stau wird immer mehr

[19:58] und der Stau ist nach dieser Auffassung gut. Und das Gleiche gilt eben für die Erzherzog-Kahlstraße, genau das ist genau das Gleiche. Und die Idee ist dann, naja, die Menschen dann in der in der in Aspan, in der Seestadt und auch in den anderen Gebieten, die kaufen dann keine Autos und dadurch kommt es nicht zu mehr Verkehr und es ist so ein bisschen und die die andere ist, wenn der Tunnel gebaut wird und die Südostangente entlastet wird und auch die Herzog-Kahlstraße entlastet werden, dann fließt der Verkehr wieder dort und dann kommen praktisch mehr Autos und kaufen die Leute mehr Autos und dadurch sind die eben der Meinung, dass mehr Autos entstehen. Und das ist auch nicht abzustreiten, die Frage ist eben nur, was sind die Vorteile, dass eben weniger Stau auf der Südostangente ist und weniger Stau auf der Erzherzog-Kahlstraße ist.

[21:02] Und unsere Studien zeigen ganz eindeutig, dass wir zur jetzigen Zeit eben eine deutliche Umweltbelastung haben, wenn der Tunnel gebaut ist. Der Tunnel hat natürlich auch gewisse CO2-Emissionen, die man dann hat, aber da sind wir heute auch weiter. Man kann also heute auch, das wäre ja mein Vorschlag auch, zu sagen, okay, wir bauen den Tunnel mit CO2-freien Beton zum Beispiel, das wäre mal innovativ, ist zwar auch ein bisschen teurer, aber dass wir das eben als Leuchtturmprojekt machen. Und, um jetzt auf deine Frage zurückzukommen, ich glaube, das ist eben gerade kommt mir absurd vor, also was man natürlich hat, ist, man hat eine gewisse Beeinträchtigung des Nationalparks, weil man natürlich den Tunnel entlüften muss. Und, wobei die Fahrzeuge ja mittlerweile auch extrem gut ist, also aus Euro-6-Fahrzeugen kommt fast bessere Luft raus, als sie reinkommt. Aber mit Elektrofahrzeugen könnte man zum Beispiel

[21:59] sagen, durch den Tunnel dürfen nur klimaneutrale Fahrzeuge fahren. Wäre zum Beispiel eine der Maßnahmen oder bei Pkw's nur batterieelektrische Pkw's. Aber das glaube ich ist gar nicht notwendig, weil diese Problematik, diese Diskussion, die wird sich sowieso bald erlegen. Und deswegen glaube ich, dass die Ausführung, also der Tunnel war schon vor 20 Jahren beurteilt, nicht umweltmäßig positiv beurteilt. Und eigentlich, wenn man es heute sieht, müsste man ihn noch viel, viel stärker positiv beurteilen, weil kein Mensch oder nicht wenige haben vor 20 Jahren vorhergesehen, dass Wien so stark wachsen wird. Das heißt also, der Bedarf ist eigentlich früher eher unterschätzt worden. Und kein Mensch hat auch, glaube ich, abgesehen vor 20 Jahren, dass wir eigentlich davon ausgehen, dass wir jetzt in dieser Transformationsphase zur Batterie elektrischen Fahrzeugen sind und dass das wird. Also das wundert mich eigentlich am allermeisten, wenn ich das jetzt

[22:54] mir angucke, sage ich, also ich kann verstehen, dass Leute vor 20 Jahren dagegen waren, aber dass man da heute dagegen ist, das ist wirklich meiner Meinung nach nur relativ wenig nachvollziehbar. Dann gibt es noch ganz große Vorteile neben den Umweltaspekten. Dann darf man ja auch nicht nur die Umweltaspekte sehen. Ich denke, Nachhaltigkeit heißt ökologische Nachhaltigkeit, also die Umwelt, ökonomische Nachhaltigkeit und soziale Nachhaltigkeit. Und neben der Ökologie, über die man streiten kann, ich sehe das Tunnelprojekt nicht so negativ. Ich sehe es sogar eher im Betrieb positiv. Wenn man den Bau gut managt, denke ich, ist die Gesamtbilanz auch positiv. Aber wirtschaftlich gibt es da überhaupt keine Diskussion. Dies verbindet eben sehr, sehr stark den Norden mit den Süden und hat auch ganz starke regionalwirtschaftliche Wirkung. Es ist wichtig für Niederösterreich und Wien und für die Verbindung innerhalb von Niederösterreich, also von den nördlich

[23:52] gebiedenen Gebieten von Niederösterreich und den südlichen. Und da gibt es auch entsprechende Studien. Also insofern ist es so, wenn ich natürlich sozusagen, ich beobachte das ein bisschen, also ich denke, wenn man daran kritisch rational geht, dann kommt man eigentlich zu dem Ergebnis, dass ein solches Projekt positiv ist. Wenn ich natürlich sage, normativ und Wachstum ist zum Beispiel, das ist ja auch so, es gibt eine gewisse Wachstumsfeindlichkeit bei diesen normativ orientierten Wissenschaftlern, die sagen, ja, und ich denke aber eben, es ist positiv für Wien, wenn es weiter wächst, wenn wir Prosperität haben und wenn man das verfolgt, dann muss man das Projekt meiner Ansicht nach positiv beurteilen. Aber wenn man eben sagt, nein, wir sollen lieber eher schrumpfen und die Leute sollen sich eben eher nicht bewegen und dann macht man es auch und dann ist es auch so, ich sage es immer ein bisschen

[24:44] skeptisch jetzt nicht als Wissenschaftler, sondern ein bisschen polemisch, also aus dem Painthouse in der Wiener Innenstadt, da sieht das Projekt natürlich relativ schlecht aus, weil wenn ich darin sitze, sage ich mir, naja, was brauchen wir das überhaupt? Aber wenn ich eben sage, ich denke auch an die Leute, die eben leistbaren Wohnbau waren, das wäre die soziale Aspekte oder die Leute, die zur Arbeit auch gehen, das ist dann das andere auch. Es gibt eben, gerade ist es so, die Logistikzentren sind relativ weit abgelegen. Da brauchen wir auch weiterhin motorisierten Individualverkehr. Vielleicht, da kann man natürlich noch viel tun, dass wir mehr die Fahrzeuge scheren, also Gemeinschaft machen. Also da ist viel. Und hier sieht man es eben ganz gut auch schon. Danke, dass du das Bild gebracht hast. Also im Grunde genommen, das wird immer polemisch gesagt, ja, das ist eine Autobahn

[25:34] durch den Nationalpark. Also wenn überhaupt, dann ist es eine Autobahn unter dem Nationalpark. Das sieht man hier und es ist eben gerade deswegen so konzipiert, dass das Grundwasser eben nicht beeinflusst wird. Das sieht man da, dieser Grundwasserkörper, natürlich schon bei der Ein- und Ausfahrt, aber eben unter dem unter dem Nationalpark eben nicht. Und deswegen, da bin ich allerdings auch der Falsche. Ich bin ja Ökonom und Logistiker und Mobilitätsforscher und ich kann also zu der Technik nicht so viel sagen, aber ich würde mich einfach darauf verlassen, das Projekt ist wie gesagt eigentlich da, was dies angeht, geprüft worden. Und ich habe auch eigentlich, früher hat keiner gesagt, außer dass sie eben so polemisch gesagt wird, dass es durch den Nationalpark geht und dass das so absurd ist. Die Naturforscher, kenne ich eigentlich keinen, der gesagt hat, nee, das Projekt gefährdet das Grundwasser

[26:31] oder sonst irgendwas. Es wurden schon ganz andere Tunnel gebaut. Das ist… vielfachen Länge von dem, nämlich unter den geschützten Alpen hindurch, was auch immer. Für mich wäre persönlich die Vorstellung schrecklich, wenn eine Brücke durchginge. Ist schlimm genug, die Südostangente, die da den Prater kreuzt, aber das sind vielleicht 300 Meter, vielleicht ein Kilometer, der da betroffen ist, durch die stille Lobau, wo Fuchs und Hase sich durch die Gute Nacht sagen, halte ich eher für Horrorflash. Ja, also deswegen hat man ja sowieso gesagt, man führt das an der Seite und im Grunde war das, war die Idee, es gibt ja das OMV-Gelände, dass man da praktisch fährt, weil da ja sowieso, sag mal, ja, dass das nicht so, von der, so still ist es da eben nicht, da ist wird auch, aber du hast natürlich vollkommen recht und insofern ist es immer eine Abschätzung.

[27:30] Also ich denke auch, für die Naturbeeinträchtigung ist dieses Projekt eher am geringsten. Also die Vögel werden nicht beeinträchtigt und andere auch. Ja, gehen wir noch einmal zurück von der Bedeutung für die Ostregion und gehen wir noch einmal zurück, weil man das betonen muss, aus diesem Lückenschluss. Der scheint ja jetzt im europäischen Kontext nicht aufhaltbar, der muss sein für eine prosperierende Stadt. Wie lange kann man so etwas noch hinaus zögern? Jetzt kommt ja auch noch das sogenannte, für die einen ist es ein Händeproblem, für die anderen ein großes Problem. Die das nämlich brauchen, die Siedler in der Donnerstadt, das Geldmangelware ist in Österreich und dass die Investitionen sich einfach in den nächsten Jahren ein bisschen zurückhalten werden. Glaubst du, dass der Lobau-Bundel davon betroffen sein kann oder käme er jetzt, weil es ist ein sehr altes Projekt mittlerweile, wo schon 100 Millionen drin sind,

[28:44] der schon in Gesetzestexten verankert ist, wäre es nicht Zeit, dass er jetzt einmal dran käme? Ja, also zunächst mal von der Finanzierung her sehe ich da eigentlich kaum Probleme. Warum? Weil der Lobau-Tunnel ja von der Asfinac gebaut wird und die Asfinac eben hoch profitabel ist. Das heißt, sie hat überhaupt keine Probleme, das Projekt zu finanzieren. Es ist so, dass ich sehe es auch als Lückenschluss und die Wirtschaftlichkeit von so einem Projekt zu beurteilen. Gesamtwirtschaftlich ist die auf jeden Fall gegeben, aber die Asfinac kann das auf jeden Fall finanzieren. Vielleicht wird sie dann ein bisschen weniger gewinnen über einen gewissen Zeitraum haben, aber das ist eben ganz anders als andere Projekte, zum Beispiel die großen Tunnelprojekte bei der Bahn, wo wirklich Schulden aufgenommen werden, die nicht aus den Erlösen zurückgezahlt werden. Hier, das Projekt kann die Asfinac ohne Probleme zurückzahlen. Vielleicht wird die Dividenden,

[29:52] die Asfinac zahlt ja Dividenden jedes Jahr an den österreichischen Staat. Vielleicht hat das Auswirkungen auf die Dividenden. Das heißt also, dass die ein bisschen geringer sind. Also das heißt natürlich, klar, hat der Bund vielleicht auch ein bisschen weniger Geld. Aber die Finanzierung ist eigentlich keine Fragestellung. Und ich sehe es auch so, eigentlich ist Österreich verpflichtet. Es ist ganz im Gegenteil, es ist relativ wichtig eigentlich, dass es gibt immer noch ein Problem bei dem Anschluss an den Norden, dass das letzte Stück von der Nordautobahn zu den tschechischen Autobahnen, da fehlt ja auch noch ein Stück. Und das wäre eben auch wichtig, dass das eben irgendwann mal jetzt gebaut wird. Und dann hätte man eben eine wirklich sehr, sehr gute überregionale Verbindung geschaffen. Und eben, wie gesagt, die Asfinac hat eigentlich weiter steigende Einnahmen. Und auch für die Bauindustrie, ich sage mal, das wäre vielleicht,

[30:51] wenn man jetzt gerade an anderer Stelle eben nicht mehr vielleicht so viel bauen kann, weil da das Problem ist, wäre das vielleicht auch interessant durchaus, weil das eben die Finanzierung hier gesichert ist. Also das Finanzierungsproblem und Budgetproblem sehe ich hier eigentlich relativ gering. Das ist objektiv, wie gesagt, es belastet auf keinen Fall den Bundeshaushalt. Das ist so, es verursacht auch nicht zusätzliche Schulden, weil die Asfinac-Schulden sind eben, die sind gedeckt durch die Einnahmen. Die Asfinac macht Gewinn. Also das ist objektiv keine Herausforderung. Ich möchte jetzt noch auf eines eingehen, nämlich auf das Kernthema deines Lehrstuhls, Transport und Logistik. Du hast vorher schon erzählt, eben die Menschen jetzt im 22. oder wo auch immer, brauchen in Wirklichkeit, sie lieben Amazon, aber hassen LKWs. Sie lieben das frische Gemüse im Supermarkt, aber es wächst eben einfach nicht dort. Es muss dorthin transportiert werden.

[32:01] Die Transportwirtschaft, die Logistik per se, ist ein einfach zu definierendes Feinbild, weil große Mächte, gell, rum, bum, bum und das zerfährt die Straßen, die ich mit meiner Vignette zahle, und so. Ich bricht keine Lanze, aber sei kritisch, aber erklären wir vielleicht den Menschen ganz kurz einmal die Bedeutung der Logistik für unser Leben. Ja, also die ist natürlich essentiell. Das heißt, wir verwenden immer das Bild des Blutkreislaufes. Also eigentlich ist die Logistik, Transporte und Logistik, ja, ist so ähnlich. Wie das Blut zirkuliert, und das notwendig ist für unseren Körper, weil es eben die richtigen Nährstoffe an die richtigen Stelle bringt. Genau so ist es die Logistik. Die Logistik sorgt dafür, dass die Waren eben zu den richtigen Punkten kommen. Und man darf das nicht unterschätzen. Also das ist, wir sind einfach in Österreich oder sagen wir mal auch in Westeuropa eigentlich gesegnet von einer leistungsfähigen Logistik,

[33:14] von einer leistungsfähigen Infrastruktur. Und wir müssen einfach, um weiter auch wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen wir diese weiter entwickeln und können uns nicht darauf ausruhen. Also deswegen ist das so wichtig. Und es ist heute schon so, dass einige Dienstleister, die im Süden sind, schon eher sagen, ui, diese Aufträge Richtung Norden da, die haben wir mal lieber nicht so gerne. Oder machen Preisaufschläge, dann wird das teurer. Der Endverbraucher wird das wahrscheinlich nicht am Ende des Tages nicht spüren. Also ich will jetzt nicht so weit gehen, dass wenn der Low-Bow-Tunnel gebaut wird, dass dann die Versorgung gefährdet wird. Das ist nicht so. Aber das Gesamtsystem leidet eben dann stark darunter. Und man kann auch nicht, die Logistikdienstleister gehen jetzt auch schon zum Teil dazu über, im Norden und im Süden zum Beispiel auf Amazon zu sprechen zu kommen, die haben in der Tat im Norden und im Süden

[34:22] als Reaktion auf diese Problematik der Südosttangente haben die zwei Logistikstandorte. Es gibt einen, der nördlich ist und einer südlich. Das Gleiche übrigens für die österreichische Post, die das Gleiche auch macht. Wobei auch die LKWs, die die verbinden müssen, weil es gibt dann durchaus auch Verbindungen dann da, die müssen natürlich dann auch über die Südosttangente, aber zumindest nicht die Auslieferungsfahrzeuge. Und wenn man dann zum Beispiel Zuverlässigkeit auch, wenn ich will, dass meine Sendungen, die ich bestelle, zuverlässig kommen, dann das ist natürlich schon so, wenn die vom Süden kommen und dann die Südosttangente führt sehr, sehr häufig zu Verzögerungen, dann können die Touren zum Teil nicht zu Ende gefahren werden. Der Mitarbeiter, der fährt dann, hat einfach dann, wenn er im Stau steht, die dürfen ja auch nur eine gewisse Lenkzeit haben, eine gewisse Arbeitszeit haben. Also das hat schon durchaus auch

[35:22] Implikationen auf das Leben. Und deswegen denke ich, dass das eben auch deswegen sehr wichtig wäre. Na ja, dann kommen wir mal zum Ende der fachlichen Diskussion und nachher möchte ich dich noch für den einen oder anderen Kasteldenker ein wenig entdämonisieren. Du bist jetzt da, schaust du eigentlich aus wie der typische Radlfahrer, der du auch bist. Ja, ich bin natürlich auch mit dem Fahrrad gekommen. Ich bin ja eigentlich ein Grüner. Natürlich. Ich habe, ich finde, ich finde nur, das finde ich eigentlich schade. Früher waren, war die grüne Bewegung natürlich erstens mal, weil sie die Ziele aufgezeigt hat, so wichtig. Aber heute, ich glaube, also wer heute noch gegen Klimaschutz ist, nicht? Also den kann man wirklich nicht ernst nehmen. Ich glaube, dass die Ziele, wir alle die gleichen haben oder sagen wir nicht alle, aber 95 Prozent der Menschen haben die gleichen Ziele.

[36:26] Manche verfolgen sie ein bisschen konsequenter, manchmal ein bisschen anders. Aber was mir an der, an der derzeitigen Diskussion und das sieht man an dem Lobautunnel auch, die wird dermaßen normativ und verfestigt geführt. Das finde ich doch sehr problematisch und das bringt uns als Gesellschaft nicht weiter. Und es hat eben auch seinen Grund, warum Österreich an Wettbewerbsfähigkeit verliert. Nicht nur Österreich, sondern Europa insgesamt. Und da müssen wir umsteuern. Und am Ende des Tages, der Wohlstand, der ist erarbeitet worden von unseren Vätern, Großvätern, Müttern, Großmüttern. Ich hatte nur Großmütter, deswegen, meine Großmutter war sehr tüchtig. Aber wir als junge Generation, wir denken, oder jetzt natürlich, wir auch schon sind nicht mehr die ganz jungen Generation, aber viele Menschen in den jungen Generationen denken immer, ja, das ist irgendwie Gott gegeben oder so, aber das ist es nicht. Das kann ganz schnell sehen.

[37:26] Wir merken das ja jetzt schon, dass Menschen, die gut ausgebildet sind, die haben es noch gut, aber wir merken doch jetzt schon, dass die Menschen, die eben nicht so eine gute Ausbildung haben oder nicht so Möglichkeiten haben, so viel zu verdienen, jetzt durch die Inflation ganz stark getroffen werden. und da müssen wir meiner Meinung nach umsteuern. Wir müssen dieses alles grün und alles ohne Wachstum, das hört sich alles gut an und wir müssen weg von einer grünen Romantik hin zu einer wirklichen Nachhaltigkeit und das heißt, wir müssen das Wachstum verbinden mit ökologischen Handeln. Also das ist meine ganz große Sache, die ich schon seit, ich habe über Umwelt und Unternehmenswert stabilisiert vor 35 Jahren und da war die These, wie können wir durch gutes Umweltmanagement Unternehmenswert schaffen. Das ist, ich glaube, die einzige Möglichkeit, wie wir im Umweltschutz erfolgreich sein werden

[38:27] und das gilt eben hier für das Lobber-Tunnel-Projekt, wie auch eben für die Unternehmen ist, wenn wir wirtschaftliche und grüne Interessen zusammenbringen. Es darf kein Widerspruch sein. Es gibt manche Felder, wo es vielleicht nicht ganz in der gleichen Richtung geht, aber wir müssen eben, wie gesagt, weiter Infrastruktur bauen, das ist so und zwar und noch viel mehr als nur, dieses Projekt ist ja, was den Straßenbau angeht, eines der wenigen. Aber wenn ich jetzt an die Energie denke, wir brauchen so viele Energieprojekte, die zusätzlich kommen und da müssen wir einfach bereit sein, mehr zu investieren und nicht immer, wie hier bei diesem Projekt, 20 Jahre darüber diskutieren und uns dann entscheiden und fünf Jahre später dann sagen, eigentlich war es doch nicht. Das ist eben einfach, deswegen sind uns auch insgesamt die Chinesen so überlegen, weil sie eben einfach strategisch vorgehen und sagen,

[39:25] das sind unsere strategischen Ziele und wenn die verabschiedet worden sind, dann werden die auch realisiert. Und wenn man das nicht macht, dann gefährdet man Wohlstand und ich denke auch, dass wir die Ökologie auch nicht hinbekommen. Das darf man ja auch nicht vergessen. Wir haben ja erhebliche Fortschritte gemacht, aber immer nur dann, wenn wir ganz konsequent immer eine Güterabschätzung gemacht haben zwischen wirtschaftlichen Interessen und ökologischen Interessen und das ist bei diesem Projekt auch der Fall. Und wie gesagt, ich möchte mal sehen, also die S1, wurde auch immer lange diskutiert und gab es genau die gleichen Argumente. Da hat man auch gesagt, ja, wer Straßen baut, wird Verkehr sehen. Aber wenn die S1 zwischen Vössendorf und Schwächert nicht gebaut wurde, dann kann man sich gar nicht vorstellen, was dann wäre und wie viele Menschen davon profitieren auch, die da leben, die da arbeiten.

[40:20] Diese Logistikzentren, die da gebaut worden sind, die wären nicht möglich gewesen, da entlang der, gibt es das neue Bahnterminal, was, Bahnterminal Süd, was entlang der, auch an der S1 gebaut worden wird, ist auch nicht denkbar, weil wir eben brauchen da auch gute, auch die Bahn braucht gute. Mein letztes Argument ist auch noch ein interessantes Argument, das wird auch häufig gesagt, die beiden Bahnterminals für kombinierten Verkehr, also das heißt, dass man kombiniert, man fährt die langen Strecken auf der Bahn mit einem Container zum Beispiel und bringt dann die Container oder der Sattelauflieger auf einen Lkw und fährt sie dann zum Endkunden. Beide Bahnterminals sind im Süden von der Donau. Das heißt also, die Unternehmen, die im Norden sitzen, die sind im Augenblick ganz große Schwierigkeiten. Man hat extra der Lobbautunnel, es gibt extra eine Abfahrt für das Terminal, das Bahnterminal, was im Hafen Wien ist,

[41:25] weil der Hafen Wien praktisch direkt an die Autobahn angeschlossen werden sollte. Also im Grunde genommen ist das Projekt auch ein Projekt, um eben wirklich kombinierten Verkehr zu fördern. Wird auch meistens überhaupt nicht erwähnt in den Studien, sowieso nicht diese Studien von der TU, die sind alle ganz stark Pkw-lastig und wie gesagt, der Pkw-Verkehr, denke ich eigentlich, dass das eigentlich nicht die Hauptherausforderung ist, sondern eben der Güterverkehr da. Man weiß, dass in Wien der Pkw-Verkehr rapide abgesunken ist in den letzten 20 Jahren. Ich glaube, wir halten nochmal bei 30 Prozent Wagenanteil, also es sind 26 Prozent. Jeder hat eben das Angebot wahrgenommen mit den 365 oder sehr viele haben das Angebot wahrgenommen. Also die Wienerinnen und Wiener werden es nicht sein, die da mehr Raum auf den Straßen brauchen, nehme ich jetzt mal. Ja, also die, außer eben, wenn man praktisch

[42:30] längere Strecken fährt, also sozusagen dann da die Anschlüsse, das ist so. Aber genau, der Hauptnutzen ist eben der Güterverkehr, der Transitverkehr, der geht, nicht, also die, was weiß ich, die, ja, aus der Tschechischen Republik oder aus, vielleicht auch aus Polen oder so, die zum Skifahren fahren, die würden dann da darüber fahren, was den Personenverkehr angeht, die Güter ganz, ganz stark, Ost, West auch natürlich, wenn, was weiß ich, von Ungarn nach Prag oder so, dieser Verkehr, der könnte darüber gehen. Das heißt, der Transitverkehr, auch Pkw-Verkehr, da ist schon, da ist schon was da, aber für Wien ist das hauptsächlich bedeutend für den, für den Lkw-Verkehr und der Pkw-Verkehr profitiert natürlich ein bisschen dadurch, dass eben diese Strecken, die jetzt sehr, sehr stark belastet sind, entlastet werden, nicht, also Südostangente und Erzertsokalstraße. Außerdem ist es sowieso schwer genug, sich jetzt Hubraum und Wohnraum

[43:37] gleichermaßen testen zu können, also jeder kleine Verbraucher muss sich irgendwo nach der Decke strecken und wahrscheinlich auch die großen Denker und Entscheider und Entscheiderinnen rund um die Verkehrspolitik in Wien. Das heißt, fassen wir vielleicht einmal zusammen. Würde ich dich jetzt subsumieren und du kannst mich jederzeit korrigieren, hineinsprechen und so weiter, du hast ein wunderbares Talent, danke übrigens für diese Top, Top, Top Erklärung. Das heißt, Lücke so schnell als möglich schließen zum Wohle von Norden Wiens, zum Wohle von Osten Österreichs und zum Wohle der europäischen Verkehrssituation in Zentraleruropa. Ja, also das kann man genau so sagen. Das heißt, im Grunde genommen von dem Projekt profitieren sehr viele und dadurch, dass eben die Finanzierung gesichert ist, sind die Lasten meiner Meinung nach erträglich. Das Projekt kostet relativ viel, also wahrscheinlich drei Milliarden oder sowas. Das hört sich viel an, aber das Geld

[44:46] ist eben gut investiert. Genau. Da stehen ja um nicht viel weniger Geldkaufhäuser auf der Marilferstraße leer. Also ich glaube, sowas Vernünftiges könnten wir uns leisten, oder? Das ist so. Ja, liebe Seherinnen und Seher, liebe Hörerinnen und Hörer, das war Sebastian Kummer. Wirklich eine Unterhaltung schon für sich, wie er das erklärt hat und ich hoffe, ihr habt euch etwas mitgenommen und ihr habt jetzt einmal gesehen, was dieses Projekt, über das viele reden und nur wenige eine Erahnung haben, tatsächlich bedeutet und könnt euch jetzt eure eigene Meinung genauso bilden. Lässt von mir auch die Studie der TU, gibt es auch, aber wichtig ist, wir Forerunner wollen wissen, worüber wir reden, bevor wir darüber reden, weil alles andere wäre Schande. Lieber Sebastian, toll, dass du bei uns warst. Ich danke dir herzlich. Ich danke und wenn es Fragen gibt, immer gerne, stehe ich natürlich

[45:48] zur Verfügung, weil ich denke, das ist die Aufgabe auch der Wissenschaft, nicht nur im stillen Kämmerlein die schönen Studien zu machen, sondern eben auch die Ergebnisse zu kommunizieren. Danke dir. Tschüss euch. Danke. Danke. Danke.